宁波-舟山港港口物流综合竞争力分析【毕业论文文献综述任务书开题报告】 宁波－舟山港港口物流综合竞争力分析【毕业论文文献综述任务书开题报告】宁波,舟山港港口物流综合竞争力分析【毕业论文+文献综述+任务书+开题报告】(2011届)毕业下面是小编为大家整理的宁波-舟山港港口物流综合竞争力分析【毕业论文文献综述任务书开题报告】 ,供大家参考。
宁波－舟山港港口物流综合竞争力分析【毕业论文
文献综述
任务书
开题报告】
宁波,舟山港港口物流综合竞争力分析【毕业论文+文
献综述+任务书+开题报告】
(2011届)毕业论文
题
目:宁波-舟山港港口物流综合竞争力分析
姓
名:学
院:商
学
院
专
业:经
济
学
班
级:学
号:指导教师:导师学科:导师职称:教
务
处
制2011年5月22日
诚
信
声
明
我声明,所呈交的论文是本人在老师指导下进行的研究工作及取得的研究成果。据我查证,除了文中特别加以标注和致谢的地方外,论文中不包含其他人已经发表或撰写过的研究成果,也不包含为获得
或其他教育机构的学位或证书而使用过的材料。我承诺,论文中的所有内容均真实、可信。
论文作者签名:签名日期:年
月
日
授
权
声
明
学校有权保留送交论文的原件,允许论文被查阅和借阅,学校可以公布论文的全部或部分内容,可以影印、缩印或其他复制手段保存论文,学校必须严格按照授权对论文进行处理,不得超越授权对论文进行任意处置。
论文作者签名:签名日期:年
月
日
摘
要
宁波?舟山港拥有优良的港口条件,如何发挥其港口优势,促进港口物流发展进而带动两市的经济发展,已成为两市共同关注的一个热点。本文在介绍宁波-舟山港的发展历程和具体现状的基础上,通过港口规模、基础设施、集疏运能力和腹地经济4个指标对宁波-舟山港、上海港、青岛港等10个港口进行分析比较,得出港口物流综合竞争力强弱,为港口决策者提供一种新的战略视角和方法,针对处于劣势的因素提出一系列的改进措施,比如拓展港口腹地,提高腹地管理水平,采用先进技术,实现港口物流信息化,积极拓展集疏运通道,优化集疏运系统的结构,构建多式联运体系,迎合港口物流新趋势,使宁波-舟山港能够把握好良好的发展机遇,不断地提升港口物流综合竞争能力。
关键词:宁波-舟山港,港口物流,综合竞争力
ABSTRACTNingbo--zhoushanporthavefineportcondition,howtogivefullplaytoitsportsuperiority,promotingportlogisticsdevelopmentandtheeconomicdevelopmentofdrivingtwocities,hasbecomeacommonconcerntwocityhotspot.Basedontheintroductionofningbo--zhoushanportdevelopmentcourseandthespecificsituationinport,onthebasisofthescale,infrastructure,transportationcapabilityandhinterlandeconomytenindicatorsoftheningbo--zhoushanportQingdao,Shanghai,carriesontheanalysiscomparison,drawtheportlogisticscomprehensivecompetitivenessstrengthforportdecisionmakers,provideanewstrategicperspectiveandmethod,inviewoftheunderdogfactorsproposedaseriesofmeasuresforimprovement,suchasexpansionport
hinterland,improvehinterlandmanagementlevel,theadoptionofadvancedtechnology,torealizeportlogisticsinformation,andactivelyexpandtransportationchannel,optimizethestructureofthetransportationsystem,constructingthemultimodaltransportsystem,catertoportlogisticsnewtrends,madeningbo--zhoushanportcanholdgoodgooddevelopmentopportunities,tocontinuallyupgradeportlogisticscomprehensivecompetitivecapability.Keywords:Ningbo-zhoushanport,portlogistics,comprehensivecompetitivepower目
录
摘
要IABSTRACTII引
言1一、港口物流竞争力相关文献回顾1二、宁波-舟山港港口物流业的发展现状
2(一)宁波-舟山港港口物流业的发展历程2(二)宁波-舟山港港口物流业的现状
3三、宁波-舟山港港口物流综合竞争力分析5(一)相关指标的建立5(二)港口物流竞争力分析6四、结论13参考文献14致
谢16引
言
港口物流是指中心港口城市利用其自身的口岸优势,以先进的软硬件环
境为依托,强化其对港口周边物流活动的辐射能力,突出港口集货、存货、配货特长,以临港产业为基础,以信息技术为支撑,以优化港口资源整合为目标,发展具有
涵盖物流产业链所有环节特点的港口综合服务体系。从港口物流的概念来看,港口物流属于第三产业中服务行业。港口物流包括装卸、仓储和货物中转等综合物流服务,以及利用港口是不同运输方式汇集的最大、最重要的节点为用户提供所需市场与决策信息服务[1]。港口物流的发展对发展物流产业,乃至整个国民经济起着至关重要的作用。
浙江作为一个港航大省具有得天独厚的深水岸线资源和良好的区位优势。宁波-舟山港是浙江的主要港口,同时也是我国沿海主枢纽港之一和综合运输体系的重要枢纽,是上海国际航运中心的重要组成部分和沿海集装箱运输的干线港,是长江三角洲及长江沿线地区大宗散货中转基地、国家战略物资储备基,是长江三角洲、浙江省、宁波和舟山市国民经济发展的基础、对外开放的窗口,是发展临港工业和现代物流业的重要依托,是以能源、原材料等大宗物资中转和外贸集装箱运输为主的现代化、多功能的综合性港口。2008年宁波?舟山港共完成货物吞吐量4.76亿吨,位居全国第二,完成集装箱1084.6万标箱,位居全国第四;2009年宁波?舟山港货物吞吐量再创历史新高,完成货物吞吐量为5.2亿吨,同比上涨9.25%,其中集装箱1042.3万标箱,同比增长-3.9%,在很大程度上带动了宁波和舟山经济的发展[2]。
一、港口物流竞争力相关文献回顾
国内最早进行港口物流竞争力研究的是原上海海运学院2004更名为上海海事大学,他们率先在20世纪90年代初对港口物流竞争力进行了研究,提出并
总结了影响港口物流竞争力的六个关键因素:地理位置、内陆运输连接、港口服务项目和效率、港口服务的价格、社会经济稳定、电信系统。
赵刚(2006)在文中建立了多层次港口物流竞争力评价指标体系,采用特尔斐法确定了各级指标体系的权重,并采用模糊综合评价法对苏州港太仓港区、南京港、南通港、镇江港和江阴港5个江苏省主要沿江港口的物流竞争力进行了综合评价。
于伽、韩增林(2009)利用2007年的统计数据提取货物吞吐量、集装箱吞吐量、集装箱桥吊台数、港口所在市GDP、港口所在省进出口总额、码头长度、泊位长度、泊位个数等16个中国主要港口的14个指标,通过因子分析法进行横向比较对我国沿海各主要港口物流竞争力进行研究。
马向阳(2010)为分析南京港集装箱运输竞争力,依据港口集装箱运输竞争力的影响因素,利用AHP分析法建立竞争力层次结构模型,并构造判断矩阵,计算各项指标相对总目标的权重,由此确定南京港集装箱运输竞争力指数。
蒋长兵、翁玉婷、应菲菲、蔡明沛、童小庆(2009)认为“港口物流”在国际物流中已经占据了一定的分量,而不断提高港口物流竞争力是实现浙江省“港航强省”的重要手段。宁波-舟山港是浙江港口的龙头,所以增强宁波-舟山港港口的物流竞争力是重中之重。从宁波-舟山港的现状出发,通过深入地对宁波-舟山港进行SWOT分析,提出宁波-舟山港港口物流竞争力提升的一些建议。
戴启超、徐静珍(2009)首先采用主成分分析法对唐山港的港口物流发展状况进行分析并获取了唐山港物流发展指数,通过与相同时期的天津港的相关指数进行对比分析得出,虽然唐山港目前在港口物流方面处于劣势,但是腹地的物流支撑、港口基础设施的兴建和港口良好的发展潜力决定其未来必将有望实现快
速发展。
二、宁波-舟山港港口物流业的发展现状
(一)宁波-舟山港港口物流业的发展历程
1.初期
宁波港地处长江三角洲南翼,由北仑、镇海和宁波老港三个港口组成,是一个集内河港、河口港、海港于一体的综合性港口。宁波港1991年才正式有集装箱码头进行装卸作业,虽然起步较晚,但是发展势头迅猛。由于宁波港具有优越的深水良港条件和实行开放航线政策,吸引了一大批中外船舶公司来宁波开辟集装箱班轮航
线。目前全球排名前20位的集装箱班轮公司都已停靠宁波港。宁波港已经成为中国大陆重要的集装箱干线港,同时也是中国大陆铁矿、原油、液化品中转储存基地和华东地区主要的煤炭中转储存基地。它是浙江的三大经济中心之一,宁波港是中国货物吞吐量第一大港口,集装箱吞吐量则列全国第四大港口,总面积9365平方公里。
1997年10月,根据舟山港的自然条件、岸线分布以及其所属区域的各项功能,浙江省人民政府经商交通部同意,批复《舟山港总体布局规划》,将舟山港划分为定梅、沈家门、老塘山、高亭、衢山、泗礁、绿华山、洋山八大港区。舟山港的主要功能装卸储存、中转换装功能;运输组织、管理功能;临港工业开发功能;现代物流功能;综合服务功能;通信和信息功能;商贸、金融、旅游和城市生活功能;渔业功能;国防安全功能。
为了应对越来越激烈的国内外竞争,在浙江省政府的牵头下,宁波港和舟山港从2006年1月1日正式合并成为宁波-舟山港,宁波-舟山港的成立是浙江
“港口强省”战略的具体实施。
2.融合期
由于两港的合并,使得宁波一条绵延20余公里的临港工业带的区域布局呈现加速集聚态势,而另一方面,舟山也由于这个契机,使得众多沉睡的荒岛也因港口开发而焕发生机,外资参与投资的国际一流集装箱码头建设也因此取得实质性进展,最直接的带动就是舟山金塘岛开发开始启动;而且,浙江省乃至中国的石油、煤炭储运基地也将落户舟山。2008年宁波?舟山港共完成货物吞吐量4.76亿吨,位居全国第二,完成集装箱1084.6万标箱,位居全国第四[2]。
3.成长期
2009年,《宁波?舟山港总体规划》获得了交通运输部和浙江省政府的联合批复,舟山跨海大桥全线建成试通车,这些都为宁波?舟山港的加速发展打定了基础。为应
对金融危机,发挥好宁波?舟山港的龙头优势,交通行业积极支持宁波?舟山港以资产为纽带加快港口联盟建设,目前已与嘉兴、温州、台州等港口都签订了合作协议,港口联盟的作用已经显现出来了。此外,宁波?舟山港积极到浙江省内外腹地城市建设“无水港”,开展对台直航,不断增强港口辐射力。《宁波-舟山港总体规划》预测,2010年货物吞吐量将达到5.8亿吨、集装箱1300万TEU,旅客吞吐量达到400万人次;到2020年货物吞吐量将达到8.4亿吨,集装箱2600万TEU,旅客吞吐量达到400万人次。
(二)宁波-舟山港港口物流业的现状
1.自然条件
宁波-舟山港雨量充沛,年平均降雨日数158天。每年5-6月为梅雨季节,7-10月有台风带来的暴雨,9月份雨量占全年的25%,冬季降雨量较少。宁波-舟山港水域历来不冻,终年通航[3]。
2.港区构成
宁波-舟山港被划分为十九个港区,包括甬江、镇江、北仑、穿山、大榭、梅山、象山港、石浦、定海、老塘山、马岙、金塘、沈家门、六横、绿华山、洋山等港区。
3.航线
宁波-舟山港位于我国大陆海岸线中部、长江三角洲南翼。对内沟通长江、京杭运河,覆盖整个华东地区及长江流域,对外直达釜山、神户、香港、高雄、新加坡等著名港口,且航程均在1000海里以内。截止2008年底,本港已开辟港口集装箱航线210条,其中包括作为衡量集装箱码头地位重要标志的集装箱国际远洋干线118条,干线箱量占外贸箱量的比例达到80%;开辟近洋航线47条,内支线18条,内贸线27条。全年共完成集装箱航班10455次,同比增长6.85%;其中欧洲航班1010次,同比增长14.38%[4]。
4.海岸线
宁波-舟山港是我国深水岸线资源最丰富的地区。其海域岸线总长4750公里,其中大陆岸线长1547公里,列入《宁波-舟山港总体规划》的港口岸线总长449.4公里,其中大陆港口岸线136.7公里。港区深水岸线334.6kin,具备规模开发的深水岸线135.6kin。宁波港的进港航道水深在18.2米以上,25万吨级以下船舶可以自由进出,25万至30万吨级超大型船舶可以候潮进港。而依托中国最大的群岛舟山群岛的舟山港更是拥有世界罕有的建港条件,水深15米以上的岸线200.7公里,水深20米以上的岸线103.7公里,穿越港区的国际航道能通行30万吨级以上的巨轮[5]。
5.吞吐量
2009年宁波-舟山港完成货物吞吐量52010万吨,其中,宁波港域完成36139万吨,舟山港域完成15871万吨,分别为上年同期109.2%、104.7%和123.8%;完成外贸货物吞吐量23042万吨,其中,宁波港域完成16871万吨,舟山港域完成6171万吨,分别为上年同期113.9%、106.9%和138.7%;完成旅客吞吐量2451万人,其中,宁波港域完成1184万人,舟山港域完成1267万人,分别为上年同期107.9%、108.6%和107.3%[6]。《宁波-舟山港总体规划》预测,2020年货物吞吐量将达到8.4亿吨,集装箱2600万TEU,旅客吞吐量达到400万人次。
6.货物
宁波-舟山港运输的货物种类主要包括原油和成品油、煤炭、金属矿石、液体化工等。2009年全港共完成原油吞吐量8430.6万吨,为去年同期的103.1%,完成成品油吞吐量2374.8万吨,为去年同期的104.1%。其中宁波港域完成原油吞吐量5429.6万吨,舟山港域完成原油吞吐量3001万吨;同年,全港共完成煤炭吞吐量5513.9万吨,为去年同期的105.5%,其中宁波港域完成4673.2万吨,舟山港域完成840.7万吨;同年,全港共完成金属矿石吞吐量13394.6万吨,为去年同期的117.2%,
其中绝大多数为铁矿石,宁波港域共完成7214.4万吨,舟山港域共完成6180.2万吨;同年,全港完成液体化工吞吐量1135.6万吨,比去年同期增长了19.8%[6]。
三、宁波-舟山港港口物流综合竞争力分析
(一)相关指标的建立
第一部分回顾的文献中采用了特尔斐法、模糊综合评价法、因子分析法、主成分分析法对构建的指标进行竞争力分析,得出自身的发展优势和劣势,相对
而言,于伽、韩增林的因子分析法是可以借鉴的。本文结合2008年中国港口综合
竞争力排名[10]情况,选取排名前10位的港口跟宁波-舟山港进行对比,参考因
子分析法提取港口规模、基础设施、集疏运能力和腹地经济4个指标进行分析,得出宁波-舟山港的竞争力优势及其劣势。
图1.2008中国港口综合竞争力排位柱状图[10]港口物流竞争力分析
1.港口规模
本文在研究港口规模竞争力时主要探讨的是货物吞吐量、货物吞吐量增
长率、集装箱吞吐量和集装箱吞吐量增长率4个指标,选取2009年10大港口货
物吞吐量、集装箱吞吐量和2005-2009年他们各自的增长率进行分析比较。
表1:货物吞吐量(万吨)20052006200720082009宁波-舟山港3260338328435714760352010上海港44317537485614458170.159205青岛港18726.522437.5265073002931668.37天津港24068.825759.730946.535593.238111.3广州港25035.9530281.683432534700.1736395深圳港15351.3617597.7719993.7621125.4719364.96大连港1710020000220002460027300连云港6016723285071006011378厦门港4770.7577924582.619701.9611096.28烟台港8502.91022813146.21469916926表2:货物吞吐量增长率(%)2006200720082009宁波-舟山港17.613.79.39.3上海港21.34.53.61.8青岛港19.818.113.35.5天津港7.020.115.07.1广州港21.013.411.04.9深圳港14.613.66.1-8.3大连港9.911.210.311.0连云港20.117.618.313.1厦门港16.316.219.514.4烟台港20.328.511.815.1表3:集装箱吞吐量(万TEU)20052006200720082009宁波-舟山港520.8706.89351084.61042.3上海港1808.42171.92615.22800.62500.2青岛港630.7770946.61037.671027.57天津港480.1595710.2850.2870.4广州港4536669261100.141131.38深圳港1619.681847.022110.382141.651825.02大连港268.8321.2381.3452.5457.5连云港100.5130200.31300.05303.2厦门港334.29401.3462.71503.46468.04烟台港69116.9125153.1140.1表4:集装箱吞吐量增长率(%)2006200720082009宁波-舟山港35.732.316.0-3.9上海港20.120.47.1-10.7青岛港
22.122.99.6-1.0天津港23.919.419.72.4广州港47.039.018.8-3.5深圳港14.014.31.5-14.8大连港19.518.718.61.2连云港29.553.849.91.0厦门港15.715.38.8-7.0烟台港68.46.922.5-8.5数据来源:上海、青岛等10个统计年鉴
图2.货物吞吐量(万吨)图3.货物吞吐量增长率(%)图4.集装箱吞吐量(万TEU)图5.集装箱吞吐量增长率(%)宁波-舟山港的货物吞吐量在10个港口之中排在第2位,它的增长速度位于中游水平。在集装箱吞吐量方面,宁波-舟山港基本保持在第4位,与山海港和深圳港差距很大,增长率排在第3位。在港口规模方面,宁波-舟山港的竞争力位于前列。
腹地稳定货源的提供和高效的航运服务水平,宁波-舟山港货物吞吐量和集装箱吞吐量都位于前列。但宁波?舟山港向腹地的拓展速度较慢,与上海港的腹地重叠,成为了竞争对手,而且宁波?舟山港的货物运价水平和单位服务成本比较高,规模经济效应不如上海港。腹地的不足与较高的港口服务成本严重影响了港口物流的发展。
2.基础设施
本文根据仓库总面积和码头泊位两个指标来探讨10大港口基础设施竞争力,这两个指标是一个港口容纳能力的体现。
表5:港口仓库总面积和码头泊位
仓库总面积(万立方米)码头泊位(个)宁波-舟山港38.2202上海港34.586青岛港15.372天津港18.8140广州港45.4912深圳港4.443大连港30.080连云港32.031厦门港29.074烟台港7.146数据来源:航运信息网
图6.港口仓库总面积(万立方米)图7.港口码头泊位
宁波-舟山港仓库总面积排在第2位,码头泊位排在第2位,基础设施竞争力落后于广州港,位居第二。
宁波-舟山港合并后,港区所覆盖的面积扩大,海域面积也增大,生产用仓库总面积处于第二位。舟山港位于舟山群岛,而且舟山市的经济发展水平较低,使得舟山港区的开发程度远远落后于宁波港,许多荒岛还沉默于世。宁波-舟山港的集装箱码头布局分散、深水岸线缺乏,深水岸线资源尚未得到有效开发和利用。码头大型专业
化深水泊位不够,公用泊位生产能礼部足,尤其是专业化集装箱泊位严重不足,尚不能满足外贸物资快速增长的需要。
3.集疏运能力
本文通过港口铁路专用线和港作船舶2个指标来分析港口集疏运能力。集疏运能力的强弱是实现港口物流效率基本的保障。
表6:港口铁路专用线和港作船舶
铁路专用线(千米)港作船舶(只)宁波-舟山港2747上海港120373青岛港3743天津港11562广州港48.9134深圳港
67.34大连港50.556连云港10522厦门港87.734烟台港7832数据来源:航运信息网
图8.港口铁路专用线
图9.港作船舶
10个港口相比,宁波-舟山港铁路专用线总长是最短的,各种港作船舶排在第5位,集疏运能力薄弱。
在铁路运输方面,穿山半岛及北仑地区对外通道的通过能力有限,萧雨铁路已经超负荷运转,浙赣、杭宣铁路沿线物资外运量不断增加,铁路运输方面面临较大压力北仑港区与杭雨高速公路和同三国道主干线的连接线薄弱;北仑港区港口集疏运与北仑区、宁波市区间的交通干扰严重;金塘岛、六横岛和舟山本岛等岛屿与宁波大陆的连岛工程建设尚未完成,舟山港区港口的开发受到很大制约,使宁波-舟山港落后于其他两港。
4.腹地经济
宁波-舟山港的直接经济腹地为宁波市、舟山市和浙江省。随着杭宣铁路杭州-宣城的建设和浙赣铁路运输能力的提高,可扩大至安徽、江西和湖南等省。间接腹地为长江中下游的湖北、安徽、江苏、上海等省市的部分地区。2009年
宁波市和舟山市GDP达到4758.94亿元,对外贸易额608.18亿美元[7]。
上海港的直接腹地主要是长三角地区,包括上海、江苏南部和浙江北部。长三角包括上海、南京、镇江、常州、无锡、苏州、南通、扬州、泰州?盐城?淮安?杭州、宁波、嘉兴、湖州、绍兴、舟山等15个城市,土地面积10余万平方公里,人口近1亿。港口所在的上海市是全国最大的经济、金融、贸易、科技、文化、信息中心,也是全国最大的港口城市。2009年上海市GDP达到1504645亿元,对外贸易额5154.89亿美元[8]。
青岛港的经济腹地为青岛市、山东省及河南、河北和山西省部分地区,纵横连接华东、华北、中南等地区。2009年青岛市GDP达到4890.33亿元,对外贸易额588.62亿美元[9]。
天津港经济腹地广阔,其直接经济腹地包括天津、北京两大直辖市和河北、山西、内蒙古、陕西、甘肃、青海、新疆、宁夏等八省区及河南、山东二省的部分地区。2009年天津市GDP达到7500.80亿元,对外贸易额639.44亿美元[10]。
广州港经济腹地辽阔,直接经济腹地为珠江三角洲(广州、东莞、中山、佛山等);间接腹地包括广东、广西、湖南、湖北、云南、贵州、四川以及河南、江西、福建的部分地区。2009年广州市GDP达到9138亿元,对外贸易额766.85亿美元[11]。
深圳港口的直接腹地为深圳市、惠阳市、东莞市和珠江三角洲的部分地区,转运腹地范围包括京广和未来的京九铁路沿线的湖北、湖南、江西、粤北、粤东、粤西和广西的西江两岸。2009年广州市GDP达到8201.23亿元,对外贸易额2701.55亿美元[12]。
大连港依托大连市,经济腹地包括黑龙江省、吉林省、辽宁省及内蒙古自治区东部的呼伦贝尔盟、哲里木盟和赤峰市。2009年大连市GDP达到4417.7亿元,对外贸易额422.41亿美元[13]。
连云港的直接经济腹地为连云港市和江苏省东北部地区,并已辐射到河南、陕西、甘肃、青海、宁夏等省市自治区。2009年连云港市GDP达到941.13亿元,对外贸易额134.7亿美元[14]。
厦门港有厦门市和闽南三角地区为依托,2009年广州市GDP达到1623.21亿元,对外贸易额433.14亿美元[15]。
烟台港的直接经济腹地包括烟台市属2个区、4个县级市、5个县。间接腹地主要是胶济铁路和延伸的内陆部分地区及山东省北部地区。2009年广州市GDP达到3728.68亿元,对外贸易额342.945亿美元[16]。
宁波、舟山在GDP上排在第6位,对外贸易额排在第5位。腹地经济竞争力宁波-舟山港处于中间位置。
宁波-舟山海域地处我国经济发达、最具发展潜力的长三角经济圈的前沿地带,同时随着陆路交通环境的改善,舟山越来越受益于长江三角洲地区经济圈的辐射。宁波、舟山跨海大桥的建立,两者之间的联系更加紧密,舟山受长江三角洲经济圈的辐射越来越频繁,接受外来投资越来越多,经济会逐渐发展起来。但是宁波-舟山港的经济腹地所辐射的范围与上海港有所重合,两者会成为竞争对手,这对宁波-舟山港的发展是不利的。
四、结论
经过对港口规模、基础设施、集疏运能力和腹地经济4个指标进行分析
比较,得出宁波-舟山港港口物流综合竞争力在10个港口中基本位于前列,基础设施、港口规模竞争力具有优势,集疏运能力和腹地经济竞争力有点薄弱。宁波-舟山港要紧紧地抓住全球港口物流发展的大好契机,并结合自身的优势,大力发展港口
物流业,促进区域经济的可持续发展。拓展港口腹地,提高腹地管理水平,采用先进技术,实现港口物流信息化,积极拓展集疏运通道,优化集疏运系统的结构,加强物流人才的培养和引进,努力构筑立足于宁波、依托于浙江、服务于长三角,并辐射中西部、对接海内外的现代化、集群化、高端化的港口国际物流体系、区域时效性配送转运体系,全面提升港口物流发展水平与综合竞争力,力争把宁波建设成为浙江省和长三角重要的物流中心城市、全国性的物流基地和亚太地区重要的现代化国际物流枢纽。
参考文献
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运,20087:30-32.[26]汪长江.港口现代物流:概念诠释、效率测评与增进对策-绿色理念背景
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任
务
书
课题名称
宁波??舟山港港口物流综合竞争力分析
指导教师
学院
商学院
专业
经济学
班级
学生姓名学号开题日期2010年11月22日
一、主要任务与目标:(一)主要任务
按照学校教务处和商学院的统一要求,完成文献综述、开题报告、外文翻译、毕业论文及其他与毕业论文相关的任务。
(二)主要目标
通过毕业论文的撰写,使学生能运用经济学专业理论知识,进行调查研究、搜集资料,培养学生独立分析问题和解决问题的能力。
结合综合竞争力理论的研究,在了解宁波?舟山港基本情况的基础上,运用经济学相关理论分析其物流综合竞争力,并在此基础上得出相应的结论或建议,从而能够为相关部门提供理论或应用方面的参考。
二、主要内容与基本要求:(一)主要内容
本文主要从宁波??舟山港的现状入手,来探讨宁波??舟山港物流综合竞争力问题,重点是分析和论述宁波??舟山港综合竞争力问题。在写作过程中,首先应清楚宁波??舟山港的现状及存在问题,在此基础上,运用有关理论进行分析,探究其综合竞争力的水平,存在的问题和应如何解决?这是在论文写作过程中应该把握的要点。
(二)基本要求
毕业论文必须观点明确、论证有据、结构完整、条理清楚,并能切实反映学生具有从事科研工作的能力。毕业论文应包括题目、中英文摘要、中英文关键词、正文、参考资料(详细注明出处和版本)等,字数要求10000字。毕业论文须由学生个
人独立撰写完成。论文要求紧扣题目,搜集资料充分,能综合运用有关基础理论知识,对具体问题进行全面深入的分析和研究,提出一定的个人见解,有一
定的创新之处,所提建议对实际工作改进有参考价值,能独立查阅并正确引用中
外文有关文献。要求文字通顺简练,条理层次清晰,思路清楚,书写整齐,图表准确
等。
三、计划进度:2010年10月
确定选题,检索文献;2010年11月
下达任务书;2010年12月
完成文献综述、开题报告和外文翻译等;2011年3月上交论文初稿;2011年4月论文修改和完善;2011年5月中旬
论文定稿、评审;2011年5月下旬
论文答辩。
四、主要参考文献:[1]Hong-seungRoh,ChandraSLalwani,MohamedMNaim.Modellingaportlogisticsprocessusingthestructuredanalysisanddesigntechnique[J].InternationalJournalofLogistics:Research&Applications,2007[2]TheoENotteboom,WillyWinkelmans.Structuralchangesinlogistics:howwillportauthoritiesfacethechallenge?[J].MaritimePolicy&Management,2001[3]隋博文.基于实证的港口物流功能评价模型构建[J].管理科
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[4]汪长江.港口现代物流:概念诠释、效率测评与增进对策???绿色理念
背景下基于宁波-舟山港一体化建设的研讨[J].管理世界,2008(6)[5]戴启超,徐静珍.唐山港港口物流发展趋势-基于主成分分析方法的研究[J].河北理工大学学报社会科学版.20095毕业论文文献综述
题
目:宁波-舟山港港口物流综合竞争力分析
前言
宁波?舟山港是我国集装箱运输的干线港,是长江三角洲及长江沿线地区工业所需能源、原材料及外贸物资运输的主要中转港和国家战略物资储备基地。随着区域内综合运输体系的不断完善,港口的服务范围应进一步拓展,成为以能源、原材料等大宗物资中转和外贸集装箱运输为主的现代化、多功能的综合性国际港口。借鉴不同的方法,结合宁波-舟山港的实际,研究宁波-舟山港港口物流竞争力具有重要的理论与现实意义。本文试从港口物流理论进行研究。
一、关于港口物流的理论研究
(一)港口物流的定义与内涵
Klin1995认为港口作为最基本的运输结点,连接着物流网络中的海运和陆上作业,其核心业务是安排货物在各运输方式之间或同种运输方式之间的有效转换,只有具备储存、集散货、制造和贸易这四大功能时,港口才可以从运输结点转变或提升为物流结点。
KhalidBichou和RichardGray2004认为港口物流是以港口作为物流的中心节点提供的综合性多功能服务,对现代港口物流进行概念界定,首先应该体现出物流质的规定性。港口物流是一个特殊的物流产品。
Gordon2005认为传统的港口物流主要是提供装卸、仓储、转运服务,而现代的港口物流是指以建立货运中心、配送中心、物流信息中心和商品交易中心为目的,
将运输、仓储、装卸搬运、代理、包装加工、配送、信息处理等物流环节有机结合,形成完整的供应链,能为用户提供多功能、一体化的综合物流服务。
陈柳钦(2005)提出港口物流是指以建立货运中心、配送中心、物流信息中心和商品交易中心为目的,将运输、仓储、装卸搬运、代理、包装加工、配送、信息处理等物流环节有机结合,形成完整的供应链,能为用户提供多功能、一体化的综合物流服务。
李学工、任伟(2007)提出港口物流是港口城市利用口岸优势,以建立货物中心、配送中心、物流信息中心和商品交易中心为目的,突出港口集货、存货、配货特长,将运输、仓储、装卸、代理、包装加工、配送、信息处理为物流环节有机结合,以临港产业为基础,以信息技术为支撑,以优化港口资源整合为目标,形成完整的供应链,能为用户提供多功能和一体化的综合物流服务。
何鑫(2006)提出港口,作为水陆运输的连接点,是主要从事货物装卸、搬运、储存以及加工和提供各种相关信息服务和增值服务的场所,其生产运作过程所形成的物流,就称为港口物流。港口物流是一个特殊的物流产品。物流企业的产品分为三个层次:核心产品、形式产品和延伸产品。1。核心产品是货物的装卸;形式产品就是利用不同的装卸机械设备和安全保障体系完成对货物的装卸、运输、储存;延伸产品是向货主提供优质、便捷的承运、交付手续,是一个完善的服
务网络。
隋博文(2010)提出港口物流是指中心港口城市利用其自身的口岸优势,以先进的软硬件环境为依托,强化其对港口周边物流活动的辐射能力,突出港口集货、存货、配货特长,以临港产业为基础,以信息技术为支撑,以优化港口资源整合为目标,发展具有涵盖物流产业链所有环节特点的港口综合服务体系。
(二)港口物流的特点
徐质斌(2004)提出物流作业的柔性化。柔性化本是生产领域提出来的,即制造出能满足用户不同需要的产品。港口物流的柔性化就是要根据货主和承运人的需要,能及时有效地处理多货种、小批量、多票数、短周期的物流。
余海(2006)提出“二律背反”也是港口物流面临的难题。“二律背反”定律好像适用于任何物流服务行业,港口物流也不例外。在追求利益最大化和服务质量最佳的同时总会遇到物流成本和物流效率的矛盾体。港口总希望提高作业效率,缩短船舶在港停留时间以提供给货主更好的物流服务水平,但是这必然会引起物流成本的上升,如需要更好的作业机械设备,更加熟练的技术工人,更先进的管理手段等。
张长森、屈娅玲(2008)提出专业化。激烈的市场竞争加快了专业细分化趋势。制造型企业为了把精力集中在企业核心竞争力上,纷纷把物流外包给社会,从而促使了港口物流的专业化。专业化的物流公司是独立的经济实体,典型的是第三方物流公司。
黄发义(2008)提出信息化足国外港口发展的重要特征也是港口物流发展的先决条件,港口依靠天然的区位优势、信息中心地位、高效的信息技术,为客户提供高效的增值服务。应用先进的物流信息技术和手段.使运输、装卸、仓储、包装、流通加工、配送及信息处理等活动实现全程的可视化、自动化、无纸化和智能化。
汪长江(2008)提出港口物流系统包括运输、储存、包装、装卸搬运、配送、流通加工、信息处理等环节。港口物流系统的目的是实现货物的空间和时间效益,在保证社会生产顺利进行的前提下,实现各种环节的合理衔接,并取得最佳的经济效益。
杨仁法、郭慧玲(2009)提出物流量大和成本低的特点。船舶是港口物流运输的主要交通工具,而当今世界船舶的大型化也促进了港口成为货物大进大出的集散
地。另一方面促成港口大物流的因素就是成本,低价位的水上运输成本使货主青睐于通过港口进行水上运输。
龚耀军(2010)提出以海运和多式联运为物流载体。港口作为水陆运输的连接点,它在国际物流和国内大宗货物运输中扮演十分重要的角色。由于港口在水陆运输中只是中间联结点,一般不会是物流终点,所以必然会涉及到运输方式的转变,多式联运是港口物流的一个最大特点。
学术界对港口物流的概念尚未统一,国内的理解和分析也不成熟、不成体系。目前对港口物流概念的相关研究,大多是对港口物流功能、发展模式等相关内容的研究。对港口物流与第三方物流、现代物流、国际物流的关系等方面来总结港口物流的概念的研究也比较多,并未形成完整的港口物流的概念体系。国内在引进、吸收国外发达国家港口物流发展经验模式的基础上,侧重于对港口物流的概念等基本理论的探讨和港口物流发展规划建设方面进行研究,对港口物流的特点有了更为详细的认识。
二、港口物流竞争力研究
ValentinaCarbone2003从港口运营商如何面对供应链结构的高度整合的角度分析了港口服务供应链的特点,并认为整合越高,整个供应链的竞争越激烈。采用供应链的方法分析了法国港口勒阿弗尔在雷诺的供应链中的作用。使用了Lambert的三维模型考虑了供应链结构的成员、关键业务流程和成员之间的联系。
CarlosPerez-Labajos2004等人研究了欧洲商业性港口的竞争政策问题。他们认为港口业中,一些决定性的商业因素决定港口的战略定位和港口的竞争能力。同时,技术革新也是港口提高竞争力的重要因素。
国内最早进行港口物流竞争力研究的是原上海海运学院2004年更名为上海海事大学,他们率先在20世纪90年代初对港口物流竞争力进行了研究,提出并总结了
影响港口物流竞争力的六个关键因素:地理位置、内陆运输连接、港口服务项目和效率、港口服务的价格、社会经济稳定、电信系统。
赵刚(2006)在文中建立了多层次港口物流竞争力评价指标体系,采用特尔斐法确定了各级指标体系的权重,并采用模糊综合评价法对苏州港太仓港区、南京港、南通港、镇江港和江阴港5个江苏省主要沿江港口的物流竞争力进行了综合评价,使江苏省沿江港口能够把握好良好的发展机遇,不断提升物流竞争能力。
于伽、韩增林(2009)提出港口物流和港口经济对腹地经济以及国民经济的促进带动作用日益突出,如何利用港口这个切入点发展腹地经济以及如何发展港口物流业来提升港口竞争力已成为各大港口的重要课题。文章利用2007年
的统计数据对我国沿海各主要港口物流竞争力指标通过因子分析法进行横向比较,找出大连港物流竞争力的优势和劣势,为政策的制定和实施以及大连港物流竞争力的进一步提高提供依据。
戴启超、徐静珍(2009)首先采用主成分分析法对唐山港的港口物流发展状况进行分析并获取了唐山港物流发展指数,通过与相同时期的天津港的相关指数进行对比分析得出,虽然唐山港目前在港口物流方面处于劣势,但是腹地的物流支撑、港口基础设施的兴建和港口良好的发展潜力决定其未来必将有望实现快速发展。然后结合环渤海地区其他港口的发展策略,对唐山港如何实现港口物流的快速发展、提升港口竞争力方面提出了相应的政策建议。
蒋长兵、翁玉婷、应菲菲、蔡明沛、童小庆(2009)认为“港口物流”在国际物流中已经占据了一定的分量,而不断提高港口物流竞争力是实现浙江省
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