低成本航空的经营之道3篇低成本航空的经营之道 全球航空巨头启示录之欧洲篇（二）瑞安航空集团：开创超级低成本模式,20年实现46倍收益联系人：李然，周延宇，唐晟证券研究报告航空行业/下面是小编为大家整理的低成本航空的经营之道3篇,供大家参考。
篇一：低成本航空的经营之道
航空巨头启示录之 欧洲 篇（二）瑞安 航空集团：开创超级低成本模式,20年实现46倍收益联系人：李然，周延宇，唐晟证券研究报告航空行业/深度报告2021年3月15日分析师：许 可分析师：李跃森 登记编号：S1220520060001登记编号：S1220518090001该报告由刘栋于2021年03月19日下载，仅供内部使用，请勿传阅liudong@yapaigroup.com
瑞安航空集团——开创“超级低成本模式”，20年实现46倍收益该报告由刘栋于2021年03月19日下载，仅供内部使用，请勿传阅liudong@yapaigroup.com
全球来看，航空业有什么样的发展模式？中美欧航空业各自处在什么发展阶段？当下的中国航空业竞争格局，更接近于欧洲，还是更接近于美国？航空股的研究重点是什么，研究的边界又在哪里？航空股周期性的来源是什么？毁灭价值的根源是什么？方正交运全球航空巨头启示录系列报告，给你答案！航空业为什么缺乏规模效应？全球龙头的市值顶点也仅仅为2800亿RMB，什么原因导致航司普遍长不大？什么样的航司赚钱能力更强，什么样的航司弹性更大？买航空股，能否做到先胜而后战？3人人都能飞的梦想，在中国实现的必要条件是什么？该报告由刘栋于2021年03月19日下载，仅供内部使用，请勿传阅liudong@yapaigroup.com
4“我们的服务包括最低廉的票价、准时的航班以及全新的飞机。除此以外，一概免谈“瑞安航空集团瑞安航空CEO迈克尔·奥莱利“如果你在瑞安航空都找不到便宜的机票，那你就是个白痴！“该报告由刘栋于2021年03月19日下载，仅供内部使用，请勿传阅liudong@yapaigroup.com
1 4 4 6 8 12 19 16 22 24 34 31 (13)24 29 44 44 41 68 122 103 113 69 51 -2575175FY1997FY1998FY1999FY2000FY2001FY2002FY2003FY2004FY2005FY2006FY2007FY2008FY2009FY2010FY2011FY2012FY2013FY2014FY2015FY2016FY2017FY2018FY2019FY2020GAAP净利润（亿元，人民币）024681012141618201997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 20210.411.49资料来源：Bloomberg，方正证券研究所欧元2008年9月全球金融危机2.76552.17%IPO首日收盘价0.4欧元5.2218.00瑞安航空（RYA .ID）股价（前复权）2009年12月希腊债务危机爆发统一采用2019年12月31日汇率换算EUR/CNY= 7.80723.38 724.39% 250.34%截至2019年12月31日，市值为1260亿元人民币036010202000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021P/E-左（不复权）
P/B-右（不复权）该报告由刘栋于2021年03月19日下载，仅供内部使用，请勿传阅liudong@yapaigroup.com
62、瑞安航空虽然师承自西南航空的低成本模式，但在机票价格和成本管控方面却更进一步，从而开创出超级低成本模式。通过额外服务全部收费+更极致的成本管控+更高水平利用率，瑞安将单位成本降至欧洲最低水平并长期保持，2019财年公司单乘客非油成本仅242元，而其低成本竞争对手威兹航空、易捷航空分别比瑞安高25.81%、70.97%，西南航空则比瑞安高出225.81%。同时，瑞安票价水平也保持全欧洲最低，2019财年平均票价不到300元人民币，仅为欧洲全服务大航约五分之一。核心观点-瑞安航空集团瑞安航空集团3、2000年至2017年，瑞安客运量实现高达20%的复合增速，增长22.4倍，而且主要通过内生增长完成。如此强劲的成长，其拐点是1997年欧盟实施“开放天空（Open Skies）”计划，全面解除管制。1985年到2000年，公司花了15年时间才实现旅客吞吐量突破第一个500万人次，而实现第二个500万人次，公司仅用了两年(2001-2002)。其成长的空间，一方面来自需求的自然增长，另一方面则是由于全服务航司不断交出市场份额。1996年，欧洲低成本航空份额仅为2.8%，2018年市场份额已经提升至41%。中短途市场上，低成本航空已经将全服务航空完全打垮。1、瑞安航空是欧洲市值第一大航司，2019年底市值达到1270亿元人民币，上市20年间股价增长46倍，年化收益高达21%。在成立之初，瑞安采用全服务模式。经历数年亏损后，于1990年开始复制美国西南航空模式，全面转型低成本航空。20世纪90年代末，随着欧洲航空管制放开，瑞安进入高速增长期，经过数年发展于2016年超越汉莎等欧洲全服务航空巨头，成为欧洲客运量第一大航司， 2020财年客运量增长到1.49亿人次。同时，瑞安也是欧洲盈利能力最强航司，2015至2019财年平均净利润率高达16.9%。该报告由刘栋于2021年03月19日下载，仅供内部使用，请勿传阅liudong@yapaigroup.com
7瑞安航空集团6、一般而言，航空业高投入、高风险、强竞争、低回报，是一个典型的二流行业，买入并长期持有航空股绝不是一个好的投资策略。但低成本航空商业模式的出现，却为这种投资方法提供了可能。低成本模式使航空业回归了其本质，在差行业中成功开辟出一条较优质的细分赛道。通过保持行业最高水平资产周转率，低成本龙头能够以行业最低成本创造行业最高回报（厚雪），长期享受需求红利（长坡），同时又有先发优势强者恒强，从而可以持续滚雪球。但其底色仍然是周期股，对于长期投资者而言，仍需重点关注其周期性因素：增速周期性波动、竞争格局阶段性恶化以及时有发生的危机事件。低成本航空商业模式极具韧性，是对航空业进行危机投资的首选赛道。5、在过去20年间，欧洲高铁虽然不断发展，但却并没有阻碍低成本航空的高速增长。其原因一方面在于欧洲高铁的密度低，通达性差，各个国家独立运营，极大地降低了旅客乘坐体验，更为关键的则是由于低成本航空在800-1600公里的区间具有绝对的时效和价格优势。过去之所以中国的高铁对航空产生了明显分流，是因为在高铁、低成本航空、全服务航空三种模式中，中国最先发展起来的是全服务航空。由于没有其他交通方式可选择，全服务航司最初占领了很多原本就不该属于它的市场。随着高铁网络不断完善以及春秋航空等低成本航司实力不断增强，未来在我国大概率会发生的，是低成本航空利用价格优势及时效优势分流高铁，同时也将利用自身优势不断抢占全服务航司的中途因私出行市场。风险提示：宏观层面，面临经济大幅波动、地缘政治冲突、油价与汇率大幅波动、大规模自然灾害、新一轮疫情爆发、疫苗及相关药物研发受阻等风险；行业层面，面临政策大幅变动、行业竞争加剧、发生航空事故，或者其它类型的难以预测的风险。4、通过研究美国、欧洲、东南亚地区低成本航空发展历程可以发现一个现象，即每个区域都会形成各自的低成本航空龙头，同时各个地区的低成本航空龙头都是该地区的首家低成本航司——美国是西南航空，欧洲是瑞安航空，东南亚是亚洲航空，我国则是正处在快速成长期的春秋航空。这些公司从创立之后便在本地区一路领先，通过规模效应和资源获取形成了龙头的先发优势，此后就持续保持着强者恒强。该报告由刘栋于2021年03月19日下载，仅供内部使用，请勿传阅liudong@yapaigroup.com
目录一、业务情况：客运量全球第一大低成本航司，仅用20年即从500万达到1.42亿人次………………………...……. 101.1 公司历程：从欧洲首家低成本航司，到客运量全欧第一 ……………………………………………………………………… ………
111.2 集团架构：专注低成本市场，通过内生增长完成跨越式发展…………………………………………………………………… ……… 121.3 业务数据：偏见—市场对低成本航司存在的部分认知误区…………………………………………………… ………………………… 13二、财务情况：欧洲盈利能力最强航司，1997年至今营收CAGR高达21%……………………………………………
212.1 营收：营收水平持续高增长，上市以来复合增速高达21.13%……………………………………………………………………………
222.2 成本：燃油为第一大成本，2019年占比达36% …………………………………………………………………………………………………… 252.3 净利润：典型周期性成长股，成长性远大于周期性…………………………………………………………………………………………… 26三、超额收益：欧洲市值第一大航司，20年创造46倍收益………………………………………………………………
283.1 总市值 ：瑞安市值全面领先欧洲全服务航司…………………………………………………… ……………………………………… ……… 293.2 绝对收益：
上市20年股价增长46倍，年化收益21% ………………………………………………………………………………………
303.3 超额收益：
2000年以来持续创造超额收益，仅3年大幅跑输大盘 ……………………………………………………………… 313.4 估值：
PE长期10-20x，PB最低1x ………………………………………………………………………………………………………………………323.5 回报率：高ROIC，低负债率………………………………………………………………………………………………… …………………… ………
348该报告由刘栋于2021年03月19日下载，仅供内部使用，请勿传阅liudong@yapaigroup.com
目录四、重点问题：超级低成本模式开创者，如何在欧洲实现高成长？…………………………………………………… 354.1 什么是超级低成本模式？……………………………………………………………………………………………………………………………………… 364.2 高成长：仅用20年即从500万达到1.42亿人次 ………………………………………………………………………………………………… 434.3 为什么欧洲高铁的发展没有阻碍低成本航空的高成长 ？ ……………………………………………………………… ………………… 48五、投资逻辑：航空业少有的成长性战胜周期性标的，但仍需频繁关注扰动因素…………………………………… 545.1 二流行业里的较优质细分赛道……………………………………………………………………………………………………………………………… 555.2 底色仍然是周期股，需注意长期持股过程中的扰动因素………………………………………………………………………………… 565.3 充分认识低成本商业模式的韧性，航空业危机投资首选赛道 ………………………………………………………………………… 579该报告由刘栋于2021年03月19日下载，仅供内部使用，请勿传阅liudong@yapaigroup.com
一、业务情况：客运量全球第一大低成本航司，仅用20年即从500万达到1.42亿人次瑞安航空集团10该报告由刘栋于2021年03月19日下载，仅供内部使用，请勿传阅liudong@yapaigroup.com
成立于爱尔兰都柏林1985经过数年亏损，瑞安决定复制美国西南航空模式，成为欧洲第一家低成本航空转型低成本航空1990以2,000万欧元价格收购廉价航空布兹航空（Buzz）收购布兹航空2003仅有一架15座的EMB-110飞机，采用传统全服务模式，运营爱尔兰与英国之间的短途航线都柏林交易所IPO超20倍认购，股票首日涨幅达130%；5月在都柏林交易所和纳斯达克交易所上市1997 2016公司旅客运输量达到1.2亿人次，首次超越全服务航司成为欧洲第一公司旅客运输量欧洲排名第一2018&2019收购劳达航空和马耳他航空1.1 公司历程 | 从欧洲首家低成本航司，到客运量全欧第一瑞安航空集团资料来源：公司年报，方正证券研究所图表1：瑞安航空发展历程▪ 瑞安航空是欧洲首家低成本航司，成立之初采用全服务模式。经历数年亏损后，于1990年开始复制美国西南航空模式，全面转型低成本航空，并在西南模式基础之上进一步开拓出超级低成本模式。20世纪90年代末，随着欧洲航空管制逐步放开，瑞安进入高速增长期，并于2016年超越汉莎等欧洲全服务航空巨头，成为欧洲客运量第一大航司。11该报告由刘栋于2021年03月19日下载，仅供内部使用，请勿传阅liudong@yapaigroup.com
12图表2：瑞安航空集团旗下的四家航空公司瑞安航空集团▪ 瑞安航空收购了布兹航空、劳达航空、马耳他航空三家航司。其中，布兹航空位于波兰，于2003年被瑞安航空以2000万欧元的对价从荷兰皇家航空收购。2018年底，瑞安航空完成了对劳达航空（Lauda）的100%收购，获得16架A320客机。劳达航空主要在奥地利市场提供低成本航班服务。2019年7月，瑞安航空与马耳他政府共同成立马耳他航空，机队规模6架。资料来源：公司年报，方正证券研究所▪ 瑞安航空专注低成本市场，虽然历史上有过3次并购，但规模都较小，规模扩张以内生增长为主。1.2 集团架构 | 专注低成本市场，通过内生增长完成跨越式发展该报告由刘栋于2021年03月19日下载，仅供内部使用，请勿传阅liudong@yapaigroup.com
13瑞安航空集团1、机队：通过买旧飞机压缩固定成本，机龄普遍偏大2、利用率：夜间飞行无限制，所以利用率比国内高3、安全性：为保证低成本，在安全方面投入不足，所以安全性要低于全服务航司4、体验：体验太差，只能为全服务航司培养新客户，成长性存疑5、商业模式：与全服务航司没有区别，同样依赖大型枢纽▪ 由于低成本航空在国内发展仍处于起步阶段，市场对于低成本航空的商业模式缺乏充分有效的观察渠道，因此许多关于低成本航空的认知误区仍然普遍存在，如：▪ 作为超低成本模式的开创者，瑞安航空已经发展成为巨头，业务成熟稳定，增速可观。通过研究瑞安航空的多年发展经验，以上对于低成本航空的认知即可全部推翻。1.3 业务数据 | 偏见：市场对低成本航司存在的部分认知误区该报告由刘栋于2021年03月19日下载，仅供内部使用，请勿传阅liudong@yapaigroup.com...
篇二：低成本航空的经营之道
信息1.国内航空业的发展现状我国现有的航空运输企业大致分成三种类型：第一种是隶属于国资委的国有大型航空公司，以国航、南航、东航为代表；第二种是股份制地方航空公司， 以海航、川航为代表； 第三种是民营航空公司， 以春秋、奥凯为代表。
这其中民营航空大多走低成本航空路线。春秋航空是中国第一家真正意义上的低成本航空公司，奉行 “让更多普通大众坐得起飞机”的经营理念，向旅客提供 “安全、低价、准点、便捷、温馨”的空中旅行服务。
提供的低票价目标是让 “旅游客和对票价比较敏感的商务旅客”有机会感受 “安全、低价、准点、便捷和温馨”的服务，春秋航空奉行 “低成本、高质量服务”的观念。2.制约我国低成本航空公司产生及发展的因素2.1 政府的行业管制，市场准入门槛高2.1.1 新企业难进入要进入我国的航空运输业市场， 需要民航总局授予的特许权和经营执照。
发放特许权和经营执照， 是政府限制和干预垄断企业的重要方法， 虽然在一定程度上保证了现有航空运输企业拥有较高水平的市场力，但是也严重制约了新兴企业的进入，客观上不利于市场的有序竞争。2.1.2运价管理机制不完善低成本运营首先要建立在能够有一定范围的定价自 主权的基础上。
纵观国际航空市场，在对民航业放松管制之前，几乎没有一家迅速发展的低成本航空公司。
我国自 1998 年尝试性票价改革实行 “一种票价，多种折扣”之后，后又实行 “统一限价”，至今价格管理体制没有实质性的改革突破， 这在很长一段时间内制约了我国低成本航空的发展。例如：
奥凯航空， 其经营的天津—长沙—昆明航线， 全价为四折680元，而同期国航天津-昆明航线票价是 770元， 90元的差价对这家刚刚建立， 品牌和服务都有待提高的民营航空公司来说没有任何优势。
事实也证明，在奥凯航空首班70多名乘客中，真正的旅客只有12人。2.1.3我国的航空业缺乏宽松的市场环境低成本的航空公司，特别需要有充分竞争的市场环境，有自 由选择航线的权力，让市场来选择航空公司该往哪里飞，而不是由管理部门来规定。
低成本航空公司的生命力在于深度的竞争， 否则低成本将无法实现。2.1.4我国航空业目 前还没有一个成熟的人才流动市场， 低成本航空公司缺乏人才的来源保障这是我国特有的问题。
我国的实际情况是飞行员短缺， 供不应求。
奥凯公司成立时，因为找飞行员的问题冲击到了三大航空集团，三大集团通过国资委给国务院写报告， 奥凯公司等这个报告就等了四个月 ，等来的结果还是不能流动。
民航总局有相关规定，飞行人才不允许在民航界流动。
使得低成本航空公司缺乏稳定的人才流动机制， 不利于成本的控制和飞行安全。2.2 规模化经营和可控投资成本的矛盾在我国航空运输业属于高风险高投入低收益的行业， 同时我国的低成本航空起步较晚， 规模小， 无法在短期内实现规模效益， 导致前期投入过大，投资回报率低，固定资产的回收期限延长，投资风险过大。在中国， 航空公司的成本主要由航油、起降服务费、飞机维修、折旧、保险等硬成本以及航空公司管理费用、财务费用等软成本组成。
资源成本在中国的航空公司中占据比例相当高， 已经成为了航空公司的主要成本负担。
飞机是耗能工具， 而燃油价格在我们国家几乎是美国燃油价格的二倍。
政府或垄断组织处于航空公司的供应链上游， 而航空公司不具备任何讨价还价能力， 是被动承担者。
奥凯航空总裁高级助理、综合管理部总经理韩晶在接受 《商务周刊》采访时认为， “目前购买航空燃油等非航空公司所能控制的硬成本高达80%， 航空公司能够控制的软成本仅占 20%。”航油费用、起降费、航路费等等组成了航空公司的刚性成本。
由于航空公司竞争等原因，票价在不断的变化，逐步形成了市场化的道路，造成了航空公司弹性的收入。
在一段时间内，刚性成本和弹性收入之间的矛盾还无法解决。2.3 二线机场配合尚需完善低成本航空公司与二线机场的配合还可以更加密切。
二线城市的消费习惯繁荣了低成本航空市场， 也成就了低成本航空公司的不断发展，因此二线机场与航空公司的配合至关重要。2.4航线网络不完善，同行竞争激烈低成本航空的成熟必须形成一个航线网络，这样才能快速地集中、集散旅客，提供更为周到的联程服务。
国内的低成本航空公司不完善，仅有几条航线， 而且面临着激烈的竞争， 以奥凯为例：
天津—长沙航线本是奥凯航空独有的一条航线， 所以尽管天津—长沙—昆明总票价为680元，但由于天津至长沙一段没有竟争者， 奥凯航空的票价为650元，而长沙至昆明的票价则低至280元。
在奥凯航空首航5天后，海南航空便宣布 3 月 27日 将恢复已经停飞两年的天津—长沙航线。
很明显， 更多竞争会在民营航空、国有航空和地方航空公司之间展开。2.5机场缺少低成本候机楼我国的机场候机楼越修越漂亮， 不符合低成本运营的要求。
低成本航空公司的核心问题是快速通过， 需要费用低、停机短， 不需要里面有吃喝玩乐、高档休息的地方。3.未来发展对策及建议3.1 政府制定扶植政策国内低成本航空在发展过程中会受到多种因素的制约。
如：
航空公司不能满足市场需求而扩大公司规模 （即飞机数量）、机票价格是在限制范围内的变动而不能完全由企业定价、三年内不允许经营国际航线、国内航线的准入制度等。
为了促进低成本航空在国内的发展，政府应打破这些不利于低成本航空发展的措施和政策， 逐步做到天空开放。
天空开放的核心是民航总局放松对航空公司进出航线的管制， 放松对运力的控制， 并且对机场、航油、航管等方面的市场管理也要逐步全面开放。3.2 创造公平竞争环境国内的低成本航空公司才刚刚起步，规模较小，抗击风险的能力不强， 在目 前国内航空市场环境下无法与国有成熟网络的大型航空公司抗衡。
所以， 除了国家政府部门专门制定相关保护政策促进低成本航空发展之外，同行也需要在竞争对手发展之初给予鼓励和支持，而不是利用垄断力量和行政手段把竞争对手扼杀在萌芽中。3.3加强企业内部成本控制航空公司运营的成本大致可以分成：
飞机购买和维护、航油成本、机场起降成本、销售成本、工作人员的培训和工资等等。
所以为了最大限度地降低成本，航空公司可以采取以下措施：（1）采用同一的机型， 同部件供应商， 维修服务外包等措施尽最大的可能降低固定成本和维护费用。（2）实行网络直销或电话预定机票，可以减少人工成本和支付给代理商的手续费用。（3）通过合理的奖励措施调动企业员工积极性，客观上可以减少对服务业的支出， 如美国的西南航空公司仅空乘服务人员自 己打扫机舱每年节省近百万美元的清洁费用。3.4加强企业合作与交流，通过规模效益抵御风险经济全球化和航空市场竞争的加剧， 使民航业之间进行战略联盟和代码共享成为趋势。
低成本航空公司由于规模小， 抵御风险的能力不足， 在遇到各种风险的情况下可能就是致命的。
低成本航空公司应加强与其他航空公司的合作，形成战略合作来共同抵御风险。3.5建设以人为本的企业文化，调动员工工作积极性任何一个企业，战略由管理层制定，但必须靠员工来付诸实施。
营造优秀的企业文化是为了延续企业的竞争优势， 拉开与对手的距离。快速中转要靠航空公司员工的积极努力工作， 良好的服务质量也要靠员工的热情、主动才能从诺言变成现实。
美西南航的总裁科勒说过 “：西南航有它的顾客， 就是旅客； 我也有我的顾客， 就是航空公司的员工。
如果旅客不满意， 他们就不坐我们的飞机； 如果员工不满意， 他们就不可能为旅客提供我们所需要的产品”。
无论哪个航空公司，无论在哪种情况下， 员工的士气都是最重要的。
有一支士气高昂的、热爱企业、热爱民航事业的员工队伍，这是航空公司实现战略设想不可缺少的重要基础。参考文献［1］吴楠.谈廉价航空公司 在我国 的发展 ［J］.西北工业大学学报，2010.04：60-63［2］冯雁凌.我国发展低成本航空公司 的可行性分析 ［D］.厦门:厦门大学，2005我国低成本航空公司面临的问题及发展策略青岛求实职业技术学院航空服务学院张巧莲［摘行了 系统分析。［关键词］低成本航空公司要］本文通过对国内低成本航空公司 发展现状的分析，结合国外低成本航空发展现状，对我国发展低成本航空公司 的可行性进问题策略作者简介：张巧莲，女，中国海洋大学硕士研究生，青岛求实职业技术学院航空服务学院助教。—— 546
篇三：低成本航空的经营之道
海洋大学硕士学位论文厦门航空低成本竞争战略研究姓名：唐伟毅申请学位级别：
硕士专业：
工商管理指导教师：
姜忠辉2009
4厦门航空低成本竞争战略研究 摘
要
三十多年前第一家低成本航空公司诞生， 其发展迅速， 在各大洲均活跃着低成本航空公司的身影。
亚洲作为人口众多的地域， 新兴国家消费水平持续上涨，对应地， 亚洲的低成本航空公司也在同时蓬勃发展着， 具有巨大的市场前景。
中国同样如此， 低成本航空的市场前景巨大， 但是特殊的中国民航业国情， 使得各航空公司， 特别是地方性、 规模较小的航空公司， 面临如何选择一条适合自己的发展之路的问题， 这同时也是在激烈竞争中， 谋求生存发展的重要战略抉择。
这篇论文按照波特的成本领先战略理论， 以竞争战略理论的思路去分析， 运用了 PEST, SWOT 等多种分析手段， 在总结了现有低成本航空市场成功经验的基础上， 结合厦门航空的实际情况， 主要探讨了厦门航空低成本航空战略的制定与实施。
该论文总共六大部分：
第一部分前言， 介绍论文研究的意义、 问题及思路等。第二部分提供支持论文研究的理论依据。
第三、 四、 五、 六部分是论文重点， 分别对国内外成功低成本航空、 厦门航空公司实施低成本的可行性和战略方案等进行了阐述， 具体说来分析按如下四个层次进行：
第一， 先是研究了国内外成功的低成本航空公司运营特点， 归纳总结其历史发展现状。
第二， 其次是分析我国民航业的内外部环境， 特别是从民航业角度来看， 分析影响低成本航空公司的主要内外部因素， 如人均 GDP， 消费升级特点， 客源分布， 世界航空业周期性发展规律等。
第三， 然后是进一步扩展实行低成本战略需要注意的事项， 通过上面的分析成果， 系统的分析低成本战略的价值链导向， 即完全以成本为导向战略。
第四， 最后以厦门航空为例， 分析如何具体运用低成本战略导向。
如从财务，机型， 客舱服务， 运营效率等方面入手， 证明目前条件下， 厦门航空公司选择低成本战略， 是符合自身未来发展方向的战略。
关键词: 低成本航空;
企业战略; 民航业; 厦门航空
5Xia" men Airlines low-cost competitive strategy Abstract Thirty years ago the birth of the first low-cost airlines,
the development of rapid,
low-cost airlines in the continent are active in the figure.
Asia as a large population,
rising consumption in emerging countries,
corresponding to the Asian low-cost airlines are booming with the same time,
have great market prospects.
The same is true of China,
a huge market potential,
but the special conditions of China civil aviation industry,
airlines now,
especially the local,
smaller airlines,
how to choose a development path suited to its own,
this is also in the rat race,
to seek survival and development of the important strategic choice.
This article in accordance with the theory of Porter" s cost leadership strategy,
competitive strategy theory to analyze the idea,
the use of PEST,
SWOT analysis and other means,
The review the existing low-cost airline the success experience on the basis of the xia" men air,
the actual situation is mainly discussed xia" men air low-cost airline strategy formulated and implemented.
The thesis of a total of six ：
the first part,
the paper studies the problem and thinking,
etc.
Part ii provides research support the theory is based on the paper.
The third and fourth,
fifth or sixth part is the paper,
focusing on success,
and low cost,
xia" men airlines low cost and implementation of the workability of such a strategy for， specifically analyzed according to four levels.
First,
the first of a successful low-cost airline operating domestic and international features summarized the status of its historical development.
Second,
followed by analysis of the external environment within the aviation industry,
especially from the perspective of the civil aviation industry,
analysis of low-cost airline" s main external factors,
such as per capita GDP,
consumption upgrade features,
source distribution,
the global aviation industry periodic law of development and so on.
The third,
and then expand the implementation of low-cost strategy to note,
by the above analysis results,
a systematic analysis of the value chain-oriented low-cost strategy,
that is completely cost-oriented strategy.
Fourth,
and finally to Xia" men Airlines,
for example,
of how the use of low-cost strategic orientation.
Such as from finance,
aircraft,
cabin service,
operational efficiency in a bid to prove that under the present conditions,
Xia" men airlines to choose low-cost strategy is in line with the strategic direction of its future development.
Keywords:
low-cost airline， corporate strategy， civil aviation，
Xia" men Airlines
3独
创
声
明 本人声明所呈交的学位论文是本人在导师指导下进行的研究工作及取得的研究成果。
据我所知， 除了文中特别加以标注和致谢的地方外， 论文中不包含其他 人 已 经 发 表 或 撰 写 过 的 研 究 成 果 ，也 不 包 含 未 获 得
（注：
如没有其他需要特别声明的， 本栏可空）
或其他教育机构的学位或证书使用过的材料。
与我一同工作的同志对本研究所做的任何贡献均已在论文中作了明确的说明并表示谢意。
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厦门航空低成本竞争战略研究
11 前言 1. 1 研究背景与意义 随着经济一体化、 贸易全球化等改革进程的不断深入， 我国民航业进入持续快速健康发展的历史新时期。
民航业作为我国交通运输综合体系中不可取代的先进交通运输方式， 在促进社会发展和发展国民经济等方面发挥了 其重要的窗口作用， 尤其在国际旅客运输和远距离高速旅客运输中具有特殊而重要的地位。
五十多年过去了， 我国民用航空事业取得了长足进步。
尤其是自 1978 年改革开放的三十三年来， 体制改革和对外开放步伐逐步加快， 空管和机场等基础设施建设取得长足进展， 航线运营网络不断扩大， 民航运输总量保持快速持续增长， 运输能力持续增强。
民航业日益彰显其作为是国民经济基础产业和国家安全战略产业的战略地位。
中国民航业的发展日新月异， 它在我国综合交通运输体系中的地位日益提升， 民航系统建设也不断加强我国综合交通互补的优势。
随着国家产业结构的升级和交通运输的结构优化， 民航业也在不断的调整：
不断并购重组航空公司,
不断增强低成本航空战略发展等趋势， 不断提高枢纽机场主导地位、 大力推广应用电子客票， 从而优化民航运输的产品结构、 技术设施的结构和运输的网络结构， 扩大民航的运输网络， 增强民航的运输能力， 同时世界经济的一体化、区域的一体化、 航空的自由化、 公司的联盟化进程速度不断加快， 趋势也越来越明显。
“十二五” 期间仍将是我国民航业发展的黄金期， 其战略地位和作用也将更加凸显。“十二五” 时期， 是我国深化改革开放、 加快经济发展方式转变、 调整经济结构的重要时期， 我国民航业发展将迎来新的历史机遇期。
从国际环境看， 和平、 发展、 合作仍是时代潮流， 我国国际地位将不断提升， 国际航空运输市场发展空间广阔。
从国内环境看， 我国全面建设小康社会进入重要时期，区域发展总体战略深入实施， 城市化布局和形态更趋完善， 民航关联产业继续保持快速增长， 大众化、 多样化趋势明显。
这些都是我国民航业发展的有利条件， 行业仍将保持快速发展态势。
厦门航空低成本竞争战略研究
2在欧美等国家放松航空管制、 中国加入 WTO、 民营航空公司大举进入的宏观背景下， 国内大航空公司正遭受外国航空、 民营航空和高速铁路的强力冲击，同时政府保护、 航线准入保护、 价格保护等手段亦基本废除， 不断高涨的油价大幅降低公司盈利。
随着信息技术的迅猛发展， 新技术带来的已不完全是福音，而是更大的挑战。
目前， 全球的航空公司普遍面临着顾客和代理人议价能力增强、 运力过剩、 服务日趋同质、 旅客流量和收入增长放缓等困境。
2011 年两会期间， 当民航局长李家祥谈及“十二五” 民航业发展说， 未来5 年全行业投资规模将在 1. 5 万亿元以上， 旅客运输量将达到 4. 5 亿人， 运输机场数量将达到 230 个以上， 包括通用航空飞机在内的机队规模将达到 4500 架以上， 民航业服务国民经济、 服务社会公众的能力将进一步增强。“十二五” 是推进建设民航强国的关键期， 也是行业转变发展方式、 调整结构的关键期 我国民航运输业春天已经来临， 但是机遇和挑战并存， 我们要充分认识到任何事物都有其双面性， 不是在市场竞争中彻底完善， 就是在与对手的较量中退出， 不断完善自身的发展， 牢牢抓住机会， 成为航空企业谋得生存发展的关键。
经过改革开放三十三年的发展， 民航的几次改革， 国内航空公司具有一定的实力， 但在经营水平和能力上普遍不高。
很多航空公司利润空间比较小， 成本居高不下。
低成本战略可以降低其成本， 提高利润， 从而提高其经营水平。
航空公司有必要采用低成本战略以获得频率优势并降低其成本， 进而提高其经营水平和利润率， 之后再逐渐把高收益旅客转移到经营重心上来。
中国民航企业如果不重视战略或在战略之外犹豫必然会导致企业发展滞后甚至衰败。
国内外行业的实践经验告诉我们：
低成本的竞争战略无疑是航空公司提高经济效益和增强核心竞争能力的利器之一。
因此， 本文在有关低成本战略基础上， 首先分析美西南航空公司低成本战略成功的秘诀， 再对中国航空公司如何实施低成本战略进行了 研讨和分析。
以厦门航空公司为例， 对厦门航空公司的现状进行分析， 制定其低成本竞争战略， 为厦门航空公司实现低成本战略转型提供重要的依据。
同时， 我国很多航空公司在成立自初就忽视其低成本营运方面， 加之航空业又是微利的产业， 在经营水平上并不高， 本文研究探讨了 中国民航企业实施低成本战略的相关方面， 希望对于其他航空公司具有一定的借鉴意义。
厦门航空低成本竞争战略研究
31. 2 研究的现状 目前国外对低成本航空的研究有：
Calder 和 Lawton 的《关于航空公司低成本运营模式出现的原因和特征的研究》， 他们将低成本运营模式的特征进行了系统的总结， 便于和传统航空公司运营模式比较。
JohnF. O"Connell 和 George Williams 的《顾客对低成本航空公司和网络型航空公司品牌的心理认知》 在品牌、 票价、 机票销售、 登机、 起降机场、 运输方式等方面比较了 低成本航空公司和网络型航空公司之间的差异。
主要是从具体的成本控制途径上比较了 这两类航空公司之间的差异， 并且在某些方面进行了 量化比较， 更直观的得出了 低成本航空公司在成本控制上做得更加出色。
Graham Francis 研究了空间和时间对低成本运营模式的影响等。
国内方面， 对低成本航空的研究相对于国外起步比较晚， 相应的研究也比较少， 主要有：
赵剑凌的《从欧美成功经验分析了低成本航空发展的策略》， 他认为低成本航空公司能否持久成功， 取决于是否能持续吸引乘客和维持运营的高效性。
杨姗的《从发展中国低成本航空公司与建设节约型社会的方面》， 则从发展中国低成本航空公司与建设节约型社会两个方面进行了 思考， 认为要建设节约型的社会， 首先要大力推进能源、 资源的节约和综合利用， 构建资源节约型消费结构， 这其中当然离不开发展低成本航空。
这些研究低成本航空公司理论的文章虽然结果大相径庭， 但是无一例外或多或...
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